CRÓNICAS DE VIAJES: BAILANDO CON LA MÁS FEA



                                                      Bailando con la más fea

                                                                                           

                                                                                    Por Prof. Fernando Albornoz

 

Lo he vuelto a soñar –dijo el capitán

-¿Lo de los coches de muerto? ¿No te he dicho que no tendrás ni coche ni siquiera ataúd?

-Ninguno que muera en el mar los tiene.

                                                                                                      Herman Melville (Moby Dick)

La gigantesca ola, o debería mejor decir, la montaña de agua oceánica que se nos aproximaba, estalló allá adelante, en el castillo de proa, del barco cuyo nombre era “Betis” y por un momento me pareció que había sido un poco más grande que las otras anteriores. La nave cimbró toda, como si estuviéramos en un terremoto. Maldije el estar ahí y añoré mis días en tierra esperando destino, lejos de los peligros del mar cuando enfurece. Hasta los más veteranos lobos de mar se fastidian cuando el mal tiempo  dura más de tres días.  

No era mi primera penuria con la bravura del mar; algo más de un año antes, en el San Nicolás, un simpático barquichuelo con el que viajábamos a Brasil, padecimos el rigor de las aguas, de tal manera que todos los días nos cobijábamos al abrigo de alguna de las múltiples bahías de resguardo naturales que hay en la hermosa costa del país norteño. Pero cuando llegamos a aguas uruguayas, en la costa de Rocha, no hubo sitio donde guarecerse. Cuando arribamos a Montevideo unos tres días después, lo hicimos casi como náufragos, sin agua de consumo y con muy pocas provisiones en la cámara, luego de haber capeado y también corrido el temporal. Porque en un determinado momento, el Capitán, que era el vasco Lejarcegui, un marino de primera, preocupado por la situación, entendió inconveniente el seguir enfrentando el mal tiempo proa al sur, y decidió dar la vuelta para regresar a la costa, a aguas menos profundas no sin antes haber reunido a todos los oficiales para comunicarles lo que pensaba hacer so riesgo de tumbado de la nave en el intento de cambio de 180º de rumbo y buscando vararla en la playa para así salvar a los tripulantes y la carga, cosa que, si bien todos apoyamos, en definitiva no fue necesario hacer porque poco a poco el temporal fue amainando. En el barco no quedaba un vaso sano, ni una tasa y ni un solo plato pues toda la vajilla de vidrio y losa había sido despedida de las alacenas donde se guardaba, para estrellarse en el piso y romperse en miles de pedazos. Tampoco teníamos casi agua pues, al alargarse el viaje, la provisión resultó insuficiente y se restringió su uso solo para la cocina. No faltó quien adjudicara la desgracia del mal tiempo que nos persiguió, a los vivillos que requieren, y luego no pagan, los servicios de las meretrices que buscan clientes en los alrededores de los puertos. Un tripulante ilustre: el gallego Meilán (nunca faltan gallegos en los barcos), por su parte responsabilizó a un pobre gato que misteriosamente apareció abordo e hizo el viaje redondo (ida y vuelta) Montevideo – Vitoria - Montevideo; la tormenta enloqueció al felino que usó como excusado el escritorio del vasco, y eligió hacerlo en el sitio donde estaban los papeles y documentos a entregar a las autoridades portuarias. Un viaje planificado para de 20 días, se extendió más de un mes.

 

Los marineros son generalmente personas supersticiosas, mucho más los pescadores. Hay palabras que no las pronuncian porque traen mala suerte, entre ellas: cura, negro, zapatero, víbora y en general no hay que nombrar ningún reptil. Tampoco se debe chiflar cuando se lleva el timón porque trae viento de proa que es malo para el barco. Allá en Venezuela, a la mala suerte o “yeta” le dicen “pava”. Resulta cómico que hubiera un Capitán en la flota mercante que nunca era nombrado porque decían que era “pavoso”. Cuando a él se referían, los empleados hacían cuernos con los dedos y decían “ese Capitán”, y esto lo practicaba desde el Gerente de Logística y los agentes de los puertos de Estados Unidos, hasta los grumetes de abordo. ¡Pobre hombre!. Siempre me reí de esas tonterías propias de la gente simple e ingenua. Indagué sobre el origen del atributo de yeta del mentado Capitán cuyo apellido no debía pronunciarse y por la información que obtuve, cuando el hombre aparecía o era nombrado, algo siniestro sucedía en el barco. Una vez entró en la sala de radiocomunicaciones y hubo una explosión, que luego de múltiples chisporroteos, la dejó inactiva. En otra oportunidad, se cayó el puntal mayor de carga en el instante justo en que este personaje se asomaba a la cubierta principal. Pero como dije antes, yo no creía estas bobadas y comencé desafiante a nombrarlo durante una tertulia en el comedor de oficiales. Uno de los compañeros me pedía que no lo hiciera medio entre risas y asombro. En ese viaje rompimos la máquina del barco. Nunca más hasta hoy lo nombré y pese a la curiosidad de los que escuchan, cuando hago este cuento, y por más que insisten, igual no lo nombro. Es patético pero su apellido se parece mucho a “tormenta” en inglés.

 

Y volviendo a la tormenta que afectaba al Betis, nos había atrapado y no veíamos la manera de zafar de su malévola violencia. Las olas resultantes del intenso viento del oeste, se habían convertido en montañas líquidas que al embestirlas pasaban como si nada por encima de las estructuras de la cubierta principal y las rociones de sus crestas terminaban luego estrellándose en la casillería situada a popa, contra el parabrisas de la timonera, a unos 150 metros del punto de impacto. A las 2000 hs (léase las ocho de la noche) tomé la guardia nocturna que debía extenderse hasta las 0000 donde sería relevado por otro piloto. Es costumbre náutica, rotular las horas con cuatro números de corrido. Al inicio del turno observé por el través de estribor (o sea exactamente a la derecha de la nave y perpendicular a su trayectoria), un faro solitario en la costa chilena que exhibía su luz blanca a destellos regulares. Cuatro horas después el turno finalizaba y el faro continuaba allí, en la misma posición del principio; nada había cambiado en ese lapso. Esto significaba una cosa, la potencia de la máquina no había sido suficiente para hacer avanzar un solo metro la nave; solo estaba logrando contrarrestar el efecto del mar. Una idea macabra cruzó por mi mente y me horroricé: si el motor sufriera alguna avería y se detuviera de pronto, el barco quedaría “al garete” y reaccionaría atravesándose a la dirección de avance de las olas, que comenzarían a golpearlo ya no de proa sino de costado; empezaría a rolar, o sea a bambolearse de uno a otro costado a un ritmo cada vez mayor, y tal vez hasta diera la vuelta de campana. De esa no hay escapatoria; no la hay cuando te pones el barco de sombrero. Para colmo de la situación, Gonzalo, el Oficial radio operador con su imperativo aire gallego (porque reitero que siempre hay algún gallego abordo y en el Betis había tres), me advirtió: ¡Mira!, que el polaco que está de guardia en la máquina haciendo tu mismo turno, sabe poco, así que ¡ten cuidado!. ¡Hermosa y edificante noticia ideal para calmar mis destruidos nervios!. Creo que esa noche casi dormí con el chaleco salvavidas puesto. Y toda esta podrida situación se la debíamos al baturro del Capitán, un polaco petisote y barrigón muy poco amistoso, de mirada huraña y al que no podíamos arrimarnos del mal olor que tenía (y tengo testigos de lo que expreso). Bueno, es que este nefasto personaje a quien apodábamos el “sopeti” (petiso al revés, porque la lengua lunfarda contribuye a que te entiendan menos esos que mal suponemos que no entienden), había decidido enfrentar al océano Pacífico una vez que salimos del estrecho de Magallanes al mejor estilo de Popeye.

 

El Santa Inés había sido vendido en Alemania una vez que nos fuimos de Leningrado. Entró a dique y cuando salió del mismo, lo hizo con otro nombre, otra tripulación y otro diseño pintado en la chimenea. Creo que no llegué a estar un mes en casa cuando me estaban llamando para embarcar en el Betis, un buque granelero de la misma Compañía  que estaba en Rosario, provincia argentina de Santa Fe, cargando sorgo para México. Como el destino del grano era el puerto de Manzanillo, en el Pacífico, la travesía sería hecha por el sur. Eso evitaba pagar el paso por el Canal de Panamá e inclusive era un poco más corto el camino. Para cruzar por el estrecho de Magallanes se requiere el auxilio de un especialista, lo que se denomina un “práctico”. Estos se encargan de guiar a las naves cuando deben navegar en aguas restringidas. Por cierto que el servicio de practicaje hay que pagarlo. La salida al Pacífico puede hacerse por dos caminos: el primero es a través de la Angostura Inglesa, un paso existente en los fiordos del sur de Chile que desemboca en un hermoso paseo por esa región turística del país trasandino. Es más largo y costoso porque insume más combustible y exige servicio de practicaje, pero más seguro porque el barco toma contacto con el océano más al norte donde las aguas son más tranquilas. El “sopeti” optó por la segunda opción que era salir directamente al océano. Esa era la razón por la que ahora estábamos viviendo esa espantosa embestida del furioso mar y yo lo reconozco, estaba muerto del susto después del asunto del faro.

 

Como antes dije no era mi primera tormenta, pero en ninguna me había ocurrido eso de no avanzar en cuatro horas.

El estado del mar es consecuencia directa del viento; la fuerza con que sopla se indica en una escala que va del 0 al 12 llamada “escala Beaufort”. De la misma manera, el estado de las olas, sigue una escala paralela: la “escala Douglas”. Mientras el 0 es “mar como espejo” sin viento, el 5 marca una brisa fresca que promedia los 35 km/h con olas moderadas, el 10 corresponde a un temporal muy fuerte con vientos de 95 km/h y mar montañosa con olas de hasta 10 metros; el 12 ya es huracán, el viento supera los 120 km/h y el mar, a parte de montañoso, se torna confuso. La tormenta que afectaba al Betis estaría probablemente en el 11.

Después de muchos años y viendo las cosas con otra madurez, entendí lo mucho que esta experiencia sirvió para deteriorar mi relación con el “sopeti”. El era el Capitán y de seguro tenía la obligación de economizar gastos. Pero nunca poniendo en juego la seguridad de la nave, su carga y hasta la vida de los tripulantes. Tenía derecho a ahorrar, pero no a cuenta de ponerme en riesgo de muerte. Jamás le dije: “estoy dispuesto a dar mi vida por la causa”. Recordé el contraste con la actitud del vasco y el episodio de la tormenta que sufrimos en el San Nicolás. Eso hizo que le perdiera el respeto, no que se lo faltara, sino que se lo perdiera, que es distinto. Unos meses después sucedió lo inevitable: discutimos, yo lo mandé al cagar y él me mandó de regreso a mi casa, no sin antes hacerme un consejo de Oficiales donde esperaba que me retractara, cosa que no ocurrió porque como dije antes, le había perdido el respeto. No tardó en advertirme con cara de malo y voz autoritaria, que eran mis últimos días en la Compañía. No me importó. Si hice lo que hice fue porque me harté de su soberbia prepotente, su persona enemiga del agua y jabón y su ridículo servilismo (más realista que el rey) en la economía de la Empresa. Me bajé del Betis en Brasil, en Sao Francisco do Sul, y regresé con los míos. Igual pocos meses después, esa Compañía cerró y despidió a todos sus funcionarios.

 

Que la Compañía llegaba a su fin era sabido porque el mundo estaba entrando en una crisis marítima  importante resultante de las políticas proteccionistas, pero eso mejor que lo cuenten los profes de Historia. Esto fue a fines de 1982. En todas partes había barcos esperando destino con sus bodegas vacías y limpias, preparadas para recibir alguna carga. Nosotros mismos habíamos estado 4 días fondeados en la rada de Gibraltar con el Santa Inés, esperando órdenes, y no éramos los únicos. Gibraltar era un punto estratégico; desde allí se iba en todos los sentidos: hacia el Mediterráneo, hacia el norte de Europa y hacia las Américas La recesión fue un duro golpe para países como Grecia, poseedora de una de las más grandes flotas mercantes del mundo. Cuentan que muchos marinos deambulaban por las calles de Atenas y del puerto Pireo suplicando por trabajo y ayuda. Y si la propia flota griega estaba penando, era de suponer que las de la competencia, mucho menos fuertes, penarían también. Los barcos comenzaron a amontonarse en los muelles periféricos de las terminales portuarias a la espera de mejores tiempos, aunque muchos terminaron en las playas de desguases de India y Bangladesh.  Así que cuando abandoné el Betis, imaginé que no embarcaría nuevamente por largo tiempo. Ese “mucho tiempo” fue de 3 años, período en el que fundé mi hogar, el mismo que mantengo hasta hoy después de 27 años de matrimonio, y comencé mis primeras experiencias como docente de Astronomía en Educación Secundaria. También empecé a trabajar con mi padre en el negocio de chacinados, pero no me sentía cómodo porque no era lo mío, así que a la primera oportunidad me fui, esta vez a una experiencia nunca antes vivida y que resultó muy dura, quizás la más dura: un barco atunero. Pero dejaremos el relato para la próxima entrega pues amerita todo un capítulo en particular pues si bien fue dura, también lo fue fructífera.

 

Después de dejar el atunero, no era mi intención regresar a los barcos. Ya habían nacido mis dos hijos que eran muy chiquitos aún, pero hubo algo que me obligó a renunciar a mis horas docentes y salir nuevamente a navegar. Es que no solo embarcado se baila con la más fea, también en tierra ocurre. Las autoridades de turno de la Educación Secundaria, venían amenazando desde hacía tiempo, con dejar de dictar algunas materias entre las que se encontraba Astronomía. Por fin la muerte anunciada pareció concretarse en 1992 cuando resolvieron no enseñar más Astronomía de allí en adelante. ¿Cómo sucedió? Simplemente porque hay mentes mezquinas que solo miran y ven lo que les muestra su limitada óptica y no toman en cuenta que otras personas tienen también buenas ideas y hasta mejores. Con el correr del tiempo, la idea no prosperó pero mientras tanto hizo bastante daño. Así cuando el profesor Vicino, que ocupaba el cargo de Inspector, me designó las horas docentes del período lectivo 1992, me advirtió: “son las últimas que te doy porque el año que viene no estamos más”.

La Astronomía encierra una serie de conocimientos muy cuestionados. Por eso su enseñanza ha sido restringida a lo largo de la Historia. Sufrió fricciones con aspectos políticos y religiosos, pero esto es harina de otro costal. José Pedro Varela, ese señor barbudo para el que su retrato tiene siempre un lugar en cada escuela pública, pero que pocos leen sus escritos, recomienda enseñarla junto a otras ciencias naturales como antídoto contra la superstición y el ocultismo que tanto dañan al pueblo. Lo que Vicino me dijo fue un mazazo impresionante: tanto para mí como  para él; más para él, que habiendo dedicado su vida a la Astronomía y su educación, ahora debía repetírselo a todos los profesores que iba designando, mucho de los cuales él mismo había incorporado al plantel.

 

Así me puse en campaña para embarcar y lo logré antes de lo pensado. El nuevo barco se llamaba “Dea”. Tuve que viajar a Buenos Aires que era donde estaba atracado. Otra vez me encontré con un SD 14 como el Santa Teresa y el Santa Inés pero a diferencia de los anteriores, y como era de esperarse, estaba desvencijado (un patacho como decimos en la jerga náutica), porque ese tipo de nave ya era vieja para los tiempos que corrían. Pertenecía a una Empresa argentina de mala muerte, muy mediocre que aprovechando la oportunidad que el gobierno de Menem había dado, quitaron la bandera nacional y matricularon sus barcos en Malta, en el puerto de La Valeta. Esta medida gubernamental se tomó para quebrar la acción de los sindicatos que según se decía, vivían trancando las operaciones de los barcos por múltiples razones, algunas de ellas eran nimiedades tales como que faltaba el dulce de leche entre las provisiones y no se salía a navegar sin dulce de leche. Hasta los remolcadores que operaban en el puerto de Buenos Aires terminaron embanderados con un pabellón extranjero: el panameño.

 

Al igual que los automóviles, los barcos tienen una matrícula que indica en qué puerto se hizo el registro y deben enarbolar en popa, la bandera del estado que los aceptó. Ese pabellón establece que la nave está sometida a las leyes y obligaciones fiscales de ese estado y por tanto deben cumplir sus exigencias. Es obligatorio también pintar en el casco, en popa, el nombre del puerto de matrícula. Pero algunos países poseen muy pocas exigencias en cuanto a registros y esto es aprovechado por los empresarios navieros para disminuir los costos operativos, pues las tasas fiscales a pagar son menores, y se pueden tener privilegios dado que se eluden responsabilidades por ejemplo: el  no tener que recalar el barco en el puerto de matrícula, el de contratar tripulaciones con escasísimos derechos laborales, menores controles sanitarios, ecológicos y de seguridad. Los pabellones de estos estados se conocen como “banderas de conveniencia”. Son en general de países sin tradición marinera y cuyos habitantes no tienen mayor interés en tripular barcos. Por tal razón, abunda las banderas panameña, la liberiana, la de Malta, la de Vanuatu, la de Islas Marshal, Chipre y hasta de Bolivia, país sin litoral marítimo, y vaya a saber cuales aparecerán en el futuro. Embarcar en un buque de esas banderas equivale a participar de una orgía sin profilácticos (disculpen la comparación), pues no hay nadie que te defienda de todos los males posibles, los riesgos de: que no te paguen, de que te abandonen con las maletas en un puerto y debas regresar a tu casa por las tuyas, de que te echen mañana o tal vez pasado, son demasiado tangibles. Muéstrate contento si hoy trabajaste porque mañana tal vez te despidan. Esas Compañías fantasmas viven llenas de deudas; cambian constantemente de tripulación, y por cierto abordo se vive mal, porque el ambiente es tenso porque arranca mal ya que cuando te contratan no te cantan la justa con el tema del sueldo. Amén de eso, te dan mal de comer y te hacen sentir la inestabilidad del cargo asignado. Cuando estás por alcanzar el tiempo necesario para cobrar el primer bono, ¡púmbate! Te echaron y trajeron a otro al que le hicieron las mismas promesas salariales. Una vez me ofrecieron un embarque y por ética pregunté al contratista sobre qué había ocurrido con el Oficial titular del cargo, me respondió: “el cargo no tiene titular; ayer estuvo aquél y hoy por hoy lo tiene usted. . . Agradecí pero no embarqué. Me estaban ofreciendo un cargo extremadamente transitorio que varios podían tenerlo en un año.

 

En el Dea había argentinos, uruguayos, chilenos y en los últimos viajes hasta brasileños. Un marinero chileno ganaba menos que un argentino mientras que el sueldo del brasileño era menor aún que el del chileno. Entonces era normal que la gente se fastidiara pues en definitiva el rigor del trabajo era el mismo para todos. De pronto lo que corresponde comentar de este barco sean esos aspectos empresariales. Hasta el momento yo había prestado servicios en Compañías serias, pero esta vez la situación era diferente. Me puedo dar por contento de que cobré todos los días trabajados. Pero tuve que regresar antes de lo previsto a casa. Si con anterioridad me referí al Capitán del Betis como un petiso ruin, el capitán (con minúscula) del Dea, fue sin duda mucho peor, porque a parte de ruin era mal profesional. Un traumado que en una maniobra había echado a pique una nave arenera con la que chocó y que para tapar el error, gozaba de encontrar defectos en sus subordinados, sobre todo si no eran argentinos. Esto es una constante que se cumple de manera universal: si tu superior es competente, te ayudará a salir de los líos en que te metes pues ya sabe los remedios mejores a aplicar; pero si es un inepto, hará las cosas mal y se las ingeniará para echarte a ti las culpas. Esta regla siempre resultó así. El individuo que obraba de capitán en el Dea, pertenecía al segundo grupo; era un incapaz que cuando yo calculaba, miraba mi trabajo con rostro perplejo; un falto de ética que desaparecía cuando llegábamos a puerto y así la quedó en Río, cuando el dueño del barco vino en plena operación de carga y no lo encontró; un llorón que vivía deslindando responsabilidades pues pretendía que yo ocupara el lugar del primer Oficial cobrando por supuesto el mísero salario del tercero (porque en ese barco yo era tercer Oficial de cubierta y no primero), en fin, un sinvergüenza que me terminó echando cuando me negué a irme por las mías (hacerlo era aceptar culpas que nunca acepté), porque fácil es después aparecer como inocente ante todos  y decir “el se fue porque quiso”. Me desembarcó porque no serví a sus bajos intereses especulativos que ocasionaron que cinco días después la Compañía lo echara a él. Recuerdo que cuando me negué a actuar como primer Oficial dado que no había sido contratado para tal cargo sino para otro inferior, me dijo: “entonces según tu criterio, el primer Oficial debe ser un esclavo del barco sin derecho a bajar a tierra”. Yo le respondí que en todos los barcos que había estado antes que éste, tanto el primer Oficial como el Capitán eran “esclavos”, por eso nunca había llegado a ser ni lo uno ni lo otro pese a mi edad (41 años), porque prefería gozar de la libertad que tiene un Oficial de menor rango.

Hoy en día unos cuantos compañeros me apodan “Capitán”, inclusive algunos que leen estas crónicas. Tengo hasta un informe de Inspección de UTU donde se lee: “es Capitán de la Marina Mercante”. Pero lo cierto es que no lo soy. Los que me apodan así lo hacen por afecto y yo se los agradezco.   

 

Lamenté no estar para ver cuando echaron al inservible mandamás del Dea, porque luego me enteré que fue todo un espectáculo. Me contaron muy a posterior, que los marineros (que lo detestaban más que yo porque les cortaba las horas extras) le gritaban: “comprate un kiosco, ¡desocupado!”. Y cómo no echarlo si era un total irresponsable. Espero que algún día lea esto que escribo sobre él. A esa persona la insulté de la forma más dura que se me ocurrió y como nunca había insultado a alguien; llegué a decirle: “yo sé que usted es cristiano por haberlo manifestado más de una vez; pues bien, yo también lo soy; pero si compruebo que su dios es mi dios, en el momento que lo haga me declaro ateo”. Sepan lectores que yo no salí nada bien parado de esta situación. Hasta el día de hoy sufro el recuerdo de esta mala experiencia. De pronto debo agradecer a Dios que nunca más me lo he vuelto a cruzar en la vida. Esto es una buena señal. El manual de supervivencia en naufragios que leíamos en la Escuela Naval, aconsejaba como mejor estrategia de defensa contra las bestias del mar, el “poner la mayor distancia entre ellas y nosotros”.

 

No sé si corresponde o no contarlo pero aún por las noches sueño situaciones acordes a mis miedos profesionales. He conversado con colegas marinos que sufren el mismo mal. En algunos casos, en mis sueños vuelvo a embarcar con un capitán indeseable, y en otros voy navegando y se me estrecha el mar, o se llena de rocas que me hacen encallar, o aparecen por proa barcos prontos para el choque. Puede que el lector se sonría con este relato de los sueños, pero debe comprender que un vigía vive abordo ocho horas de tensión cuando hace responsablemente su guardia. El ojo engaña a veces apoyado por la tensión nerviosa del observador, haciendo ver peligros inexistentes muchos de las cuales son reflejos provocados en las propias estructuras de proa por alguna luz que encendieron en una cabina misma de abordo. Ocurrió una vez que en el Santa Teresa cuando navegábamos en proximidades de India: vi de pronto una luz justo en proa: dudé de la misma hasta que me pareció la volví a ver; otra vez dudé y otra vez la vi.  Si cien veces dudé otras cien la volví a ver. Caí a babor por las dudas. Allí estaba, era un junco indio apenas alumbrado interiormente por un débil farol. Le pasé muy cerca, tanto que quedó en la estela de mi barco. Entonces dije: “a cuántos habré embestido sin darme cuenta”. El timonel que acompañaba mi guardia respondió a mi reflexión en voz alta  diciendo: “de haber embestido algún bote hubieras escuchado los gritos de la gente”.

 

Respecto a escuchar gritos, una noche sucedió eso a bordo del Guárico, un barco venezolano en el que era yo el Segundo Oficial de cubierta. Navegábamos de regreso a Venezuela por el Golfo de México en aguas serenas. Eran aproximadamente las dos de la mañana cuando la tranquilidad de la guardia nocturna fue interrumpida por voces alteradas que venían de la cubierta. Fue todo muy rápido; alguien me llamó también por teléfono y me dijo: “piloto: Juan el carpintero anda borracho y amenaza con saltar al agua; lo estábamos cuidando pero se nos escapó”. Me apresuré a despertar al Capitán. Cuando los marineros encontraron al hombre trastornado, ya tenía su cuerpo colgando por fuera de la borda. Creo que hasta de los pelos lo tomaron sus compañeros y haciendo un esfuerzo lo metieron de vuelta adentro del barco. Ni tiempo a encender luces tuve. El susodicho terminó encerrado y custodiado en su camarote. La causa del enloquecimiento y consecuente decisión de saltar al mar fue un llamado telefónico que hizo desde Estados Unidos y en el que su novia le dijo que terminaba la relación. Problemas de amor, como le pasó a Bartolo, que la novia se casó  pero con otro, y como que toda la flota venezolana sabía la anécdota porque hasta de otros barcos burlonamente le gritaban: “¿se te casó la novia Bartolo?”.

 

La siguiente anécdota pertenece a un muy mal trecho barco llamado Nueva Esparta, que prestaba servicio en la línea de Venezuela a los puertos del Golfo de México, donde justamente conocí a Bartolo, un simpático y amistoso hombrecillo muy respetuoso y cordial. Un día le pregunté si no tenía miedo de regresar caminando solo al barco. Aparentemente no es que fuera un temerario valiente, es que tenía la convicción de que ciertas cosas les pasan a ciertas personas porque son propensas a provocarlas, mientras que él sabía cómo no meterse en líos en la calle. Una filosofía de buena onda pero algo riesgosa de aplicar. De seguro que creía conocer muy bien la forma de moverse en los peligrosos suburbios de los puertos norteamericanos, porque también existe el peligro en el primer mundo. Un día llegamos cerca del mediodía a Nueva Orleans, hermosa ciudad a orillas del río Missisipi. Atracamos en un pavoroso muelle lejano al centro, donde lo hacían los barcos que ofendían la visión para que nadie los notara, creo que el lugar se llamaba “Celeste Warf”. Recuerdo los buracos que había en el piso del muelle y el aspecto de deterioro general del lugar. No bien terminamos la maniobra de atraque, bajamos a tierra un grupo de cuatro, deseosos de cambiar de aire, almorzar en un Mac Donald algo distinto a lo de todos los días y comprar algunas menudencias como pasta de afeitar, desodorante, cigarrillos, galletitas, etc. Íbamos alegremente caminando por la soleada calle y haciendo “dedo” para que nos llevaran (los venezolanos dicen “pedir la colita” y los brasileros “pedir carona”). Un señor de color que trabajaba en el puerto y nos reconoció como tripulantes del Nueva Esparta, detuvo su impresionante automóvil y nos arrimó gentilmente a la Bourbon Street, que es la calle turística de la ciudad. Nos advirtió que no era bueno que saliéramos caminando del muelle en que estábamos pues era peligroso. No hicimos mucho caso de la advertencia, tal vez porque nuestro precario inglés académico no nos permitió entender completamente el mensaje hablado en el lunfardo de Louisiana y por la euforia de comenzar a disfrutar lo antes posible de los beneficios de una ciudad turística como la que estábamos. Sin embargo esa tarde, dos marineros de nuestro barco que volvían con sus compras, fueron salvajemente atacados por una pandilla en el lugar donde nosotros unas horas antes hacíamos dedo. La golpiza fue brutal. Hasta hoy sigo impresionado del estado en que los dejaron. A partir de ese cruel acontecimiento, hubo que organizarse para salir en grupos según el horario en que pasaba el ómnibus. Luego se regresaría en taxi; jamás a pie.

 

Al Nueva Esparta lo apodábamos “Caucagüita” por el estado deplorable en que se encontraba. El apodo correspondía al nombre de un muy miserable asentamiento urbano de Venezuela, que el candidato Luis Herrera Campins prometió mejorar si ganaba la presidencia de la república en las elecciones; de allí que la gente se tomara la costumbre de llamar así a todo lo que presentara mal aspecto. La nave tenía entre otras cosas, una avería crónica en el timón. Era de construcción noruega y líneas verdaderamente extrañas para un barco. No había muchas cosas funcionando como correspondían  para la seguridad, ni en cubierta ni en la máquina. Era un barco de castigados; te mandaban ahí por algún problema que habías tenido en otro barco. Dentro de las cosas que no funcionaban bien estaba el sistema de gobierno, o sea el que mueve la pala del timón según las órdenes dadas desde la timonera y produce la evolución en la marcha del buque. Esto provocaba grandes y graves trastornos. La pala iba para donde quería; más de una vez se estancó en una banda y al no reaccionar quedábamos girando en círculos hasta que zafaba. Fuimos a reparar el problema a Curazao (Antillas Holandesas) pero al hacernos a la mar, otra vez se rompió.  Estuvimos varios días gobernando con el sistema de emergencia, dando órdenes por los equipos intercomunicadores portátiles a los timoneles que guiaban el timón desde popa, mientras nosotros montábamos guardia arriba en la timonera. Dios se apiadó de nosotros y por esos días no se levantó ninguna tormenta allí en el mar Caribe. Hoy luego de tantos años reflexiono lo terrible que hubiera sido para el barco, el tener que enfrentar mal tiempo con esa avería tan importante. Navegábamos en zona de huracanes, pero felizmente no tuvimos que lidiar con ninguno. Inclusive existía el riesgo de colisionar contra alguna roca u otra nave. La tensión era tan grande que en un momento casi hago varar la nave en un banco de arena como resultado de la saturación en que vivía. Todavía escucho los rezongos de Moisés el Capitán, muy buen hombre y que me increpaba con razón. A veces se baila con la más fea. Con gran esfuerzo recalamos en Santo Domingo donde se emparchó la avería y de allí partimos rumbo a Houston donde pasamos un mes entero entre carga y reparaciones.

 

Esa fue mi última aventura en la marina venezolana. Después de ella necesitaba cambiar de aires pues estaba asfixiado por esos aspectos tanto laborales como logísticos que nunca se solucionaban como ser: los múltiples cambios de barco, la dificultad de encontrar alojamiento en los hoteles de Caracas, el enorme problema de conseguir vuelo cuando comenzaba mi licencia; quizás también lo prolongado de mis ausencias del hogar paterno, que promediaban los seis meses y la mala frecuencia con que recibía noticias de mi familia, porque por aquel tiempo no existía el email, ni Internet, solo el poco eficiente correo venezolano y la casi inoperante oficina de relaciones públicas de la Compañía, encargada de distribuir la correspondencia recibida para cada buque. Entonces decidí retornar al Uruguay. Es que navegando se está en muchos lados pero lejos de todo lo que uno quiere y forma parte de su cultura. Añoraba volver a hacer eso que de adolescente solía hacer: caminar por la rambla de Pocitos con mi barra de amigos de ese barrio, que si bien yo no era de allí, ellos igual me habían aceptado; encontrarme en la playa de Piriápolis con la otra barra, la que venía de Buenos Aires y nunca faltaba a las citas de verano en el mes de enero; disfrutar del balneario fernandino (y no “maldonadense” como escuché decir a un muy inculto locutor de radio), bañarme en sus aguas y trepar sus cerros (cosa que hasta ahora hago cuando puedo); recorrer en Montevideo la avenida 18 de julio de punta a punta parándome para mirar cada vidriera y entrando a cada una de sus múltiples galerías; comerme un chorizo al pan o un chivito, o los panchos con mostaza alemana de La Pasiva de 18 y Egido y hasta saborear nuevamente los helados de Conaprole y fumar nuevamente cigarrillos Coronado o Nevada (ahora hace 18 años que no fumo, pero antes lo hacía). A la familia y a las costumbres se las extrañan siempre, más aún si abordo hay mal ambiente, aunque en los barcos venezolanos no lo había; se van perdiendo de a poco los amigos y ni hablar del importante deterioro que sufre la pareja, porque a la distancia uno idealiza y a su vez es idealizado, siendo otra la realidad de las personas cuando se las tiene cerca. Mientras los venezolanos festejaban el retorno a Venezuela, para mi era un lugar más donde nadie me estaría esperando, a nadie le importaba mi regreso o mi partida. Imaginen lo que es ver a otros abrazarse a los suyos, y uno seguir en la soledad de todos los días. Aún así me considero un gran aguantador comparado con otros que conocí, que querían bajarse en cada puerto que arribábamos, o que a los dos meses de embarque pedían el cese. Solo sentí como que esa etapa venezolana de mi vida había llegado a su fin y que la aventura de navegar continuaba por otro lado, y por eso solicité formalmente mi desvinculación con la Empresa. Sin duda en Venezuela pasé los mejores años de mi juventud al inicio de mis veintipico, pero ya era tarde; debía decirle adiós a ese país tropical que recibía generosamente a los uruguayos y a los que trataba como hijos, tanto a los necesitados de trabajo como lo era yo, como también a los que a parte de trabajo, necesitaban sentirse que estaban en un lugar seguro, libres de las persecuciones ideológicas y sus terribles consecuencias que por entonces existían aquí en el Río de la Plata. Nada más, debía irme y me fui. Dios bendiga al pueblo venezolano.